Luca Cordero di Montezemolo, presidente de Italo SpA. / Italo

La Unión Europea ha ordenado a los países que abran todos los servicios de trenes comerciales a la competencia para 2020. Así está el patio.

MIGUEL AYUSO

No cabe duda de que las aerolíneas low cost, como Easyjet o Ryanair, han cambiado por completo las formas de desplazamiento entre países europeos. A cambio de billetes más baratos, hemos aprendido a viajar sin maletas, llevar los abrigos para ahorrar espacio e, incluso, realizar trayectos (casi) en posición fetal. Y ahora llega el turno de los trayectos ferroviarios.

Todos los operadores ferroviarios de Europa, en su mayoría de carácter público, se preparan para la inminente llegada de competidores privados. La Unión Europea ha ordenado a los países que abran todos los servicios de trenes comerciales a la competencia para 2020, una fecha límite que en España se planea adelantar a 2019, con la entrada en vigor del IV paquete de liberalización ferroviaria.

La experiencia nos dice que la medida tendrá un impacto revolucionario, especialmente importante en España, donde contamos con la segunda mayor red de alta velocidad del mundo tras China y el AVE ha superado ya al avión en los desplazamientos por el interior de la península.

Algunas importantes líneas de pasajeros de Europa son ya operadas por compañías privadas, que han hecho que los precios desciendan de forma muy notable, en porcentajes que se mueven en torno al 40 %.

La introducción de ferrocarriles rivales en rutas como Praga-Ostrava ha ayudado a que prácticamente se doble el número de pasajeros, mientras que los precios de los boletos se han desplomado. FlixMobility GmbH, que ofrece conexiones de autobuses de bajo costo en toda Europa, inició recientemente el servicio de trenes de alta velocidad en dos rutas alemanas, con tarifas tan bajas como 10 euros. Y Italo SpA lleva desde 2012 ofreciendo servicios alternativos entre las grandes ciudades italianas y controla ya el 30 % del mercado.

Infraestructuras infrautilizadas

Una mayor competencia podría estimular un mayor uso de los más de 9.000 kilómetros de vías de alta velocidad de Europa, en gran parte infrautilizados. El apreciado euro-túnel del canal de la Mancha, que une Francia con Reino Unido, opera a solo el 58 por ciento de la capacidad y, en el caso de España, la mayoría de las vías podrían casi multiplicar por dos su capacidad.

Aún está por ver que compañías pujan por establecer nuevos servicios ferroviarios en España, pues puede hacerlo cualquiera de las que tienen licencia para operar en el transporte de viajeros, como Globalvia, Alsa, Globalia, ACS…

Curiosamente, uno de los trayectos que tienen más visos de ser pioneros en el transporte privado por tren es el eje Atlántico, que conectaría La Coruña con Oporto. De momento, Renfe solo cubre el viaje entre la capital gallega y Vigo, una de las líneas más rentables de España, que superó en 2016 los 3,6 millones de viajeros.

Tren de Renfe / RENFE - Archivo

Debido a las dificultades políticas que rodean la consecución del trayecto transfronterizo entre La Coruña y Oporto, podría ser una compañía privada la que, en vista de lo lucrativo del servicio, acabara gestionándolo. De hecho, la empresa Arriva ya ha pedido permiso a la CNMC para operar ésta.

La reacción de los grandes operadores ferroviarios

Mientras las compañías privadas que quieren competir con Renfe están comenzando a analizar aquellos puntos geográficos donde puede haber un mayor tráfico de viajeros, la compañía estatal ha presentado su propio servicio low cost, que busca competir con los nuevos operadores, con todo a punto antes siquiera de que aparezcan.

El pasado febrero, Renfe anunció el lanzamiento de EVA, que adaptará los trenes de AVE de las 316 plazas actuales hasta 343 y operará solo con billetes digitales –lo que, como espera toda España, quizás suponga un cambio en la infernal y odiadísima web de la compañía–.

Renfe sigue así la estela de las grandes compañías ferroviarias europeas, como la francesa SNFC, que opera ya un servicio low cost llamado Ouigo, que une París con Lyon, Marsella y Montpellier con ofertas de hasta 10 euros por trayecto.

Ahora bien, la batalla por la concesión de vías y estaciones (que en España controla Adif, escindida de Renfe desde 2005) promete ser de las gordas. En Francia y Alemania, donde el proceso de privatización está algo más avanzado, ya ha habido varios encontronazos.

En junio, Deutsche Bahn abandonó los planes para comenzar el servicio Frankfurt-Londres después de encontrarse con todo tipo de problemas regulatorios, incluidos retrasos en el acceso a vías belgas también utilizadas por Eurostar. Getlink, la empresa heredera de Eurotunnel, encargada de gestionar la infraesctructura del canal –y que opera ya un servicio low cost en el mismo–, asegura que el Gobierno francés ha maniobrado entre bastidores para proteger el monopolio de Eurostar, controlado por la SNCF estatal.

La canciller alemana, Angela Merkel a su salida de un tren de DB (EFE/ Steffens)

Una implantación que dará que hablar

Lo que parece claro es que la aparición de actores privados en el ferrocarril será más gradual y lenta que en el caso de la aviación, dado lo limitado de las infraestructuras. El modelo de compañías como Ryanair, consiste en operar en aeropuertos infrautilizados en pueblos relativamente cercanos a las grandes ciudades, no se puede llevar a cabo de la misma forma en el caso del tren: la línea de alta velocidad llega donde llega, y es impensable que al menos de momento las compañías privadas construyan nuevas líneas y estaciones.

Ahora bien, siempre se puede ejercer presión. En Italia, el operador Italo SpA, una startup liderada por el ex jefe de Ferrari Luca Cordero di Montezemolo, estrenó el servicio de alta velocidad desde Milán a Roma en 2012. Al principio tuvo muchas dificultades para atraer a los pasajeros a estaciones secundarias, que no estaban bien conectadas, hasta que el Gobierno italiano obligo a conceder acceso a estas desde el centro de las ciudades. Una medida que, nadie duda, tuvo mucho que ver con la buena conexión que Montezemolo, un adinerado aristócrata, tiene con la élite económica y política del país.

Hoy Italo ofrece servicio en 17 ciudades, controla el 30 % del mercado de alta velocidad, y tuvo 13 millones de pasajeros en 2017. Todo es ponerse.

Fuente: La Información

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