Avianca era usada por su mayor accionista –a la vez que recién depuesto como presidente de la junta directiva–, Germán Efromovich, para sus negocios de hoteles y café, mediante la estructuración de ofertas con empresas controladas por él mismo, como con Movich hoteles, con el café que se reparte en los aviones, o con el transporte terrestre que sirven al personal en tierra. 

Así lo asegura Portafolio en un análisis donde apunta que la caída de Efromovich a manos de su acreedor United como controlador de la aerolínea obedece a los problemas de gobierno corporativo, que son precisamente los que su sucesor como presidente de la junta directiva, Roberto Kriete, apuntó como la prioridad para mejorar, tal y como recogió REPORTUR.co (Avianca: Kriete promete mejorar el modo de gobierno de Efromovich).

“Este tipo de negociaciones son conocidas como ‘operaciones con partes vinculadas’ y, sin estar prohibidas, se ha considerado, por diferentes modelos regulatorios, que deben tener procesos especiales para su contratación, de tal forma que no expropien el valor de los accionistas minoritarios”, señaló Andrés Bernal, Socio de Gvernance Consultants, a la citada cabecera.

“Avianca, adicionalmente, ha estado sometida a los riesgos de una estructura de propiedad en diferentes niveles, conocida académicamente como ‘estructura de propiedad piramidal’, que no es lo mismo que una ‘pirámide’. Este modelo, básicamente permite que se controlen varios negocios con diferentes socios minoritarios en cada nivel; para el contexto actual, especialmente importante OcenAir (Avianca Brasil), en problemas de insolvencia”, añadió.

La integración con Taca generó conocidos conflictos entre accionistas, especialmente entre Germán Efromovich y Roberto Kriete, pues en el 2009, la unión de estas dos empresas, Avianca (67 por ciento) y Taca (33 por ciento) aspiraba a que “las decisiones se tomarían por los dos grupos y el equipo se balancearía con miembros de los dos equipos de administración”.

Luego vino la salida a bolsa en el 2011, cuando se inyectaron importantes recursos a la compañía (más de 500.000 mil millones de pesos), y después se dio el desplome del valor de la acción, de 5.000 pesos hasta hoy –8 años después–, que no supera los 2.000 pesos, incluso con el aumento cercano al 50 por ciento, producto de las últimas decisiones.

Posteriormente, el debate entre los accionistas Efromovich y Kriete giró en torno a la transparencia de un préstamo con Elliot Management, y al cuestionamiento de los accionistas minoritarios sobre “operaciones con partes vinculadas” de Avianca. Básicamente se cuestionó –en la demanda de Kriete–, la provisión del transporte terrestre a pilotos, mediante la compañía Empresariales.

La controversia tuvo todo tipo de escenarios, desde estrados judiciales internacionales, hasta la propia junta directiva de la organización, que, como lo reportó The New York Times a finales del 2016, “era una junta directiva que transcurría entre gritos, de un lado al otro de la mesa”.

El otro capítulo de esta historia es el sonado paro de pilotos en octubre del 2017, que significó más de 100 millones de dólares en pérdidas para la compañía, con base en la propia información de la empresa, y que algunos podrían simplemente adjudicar a la extravagancia de un grupo de pilotos.

“No obstante, desde un análisis un poco más comprensivo, tiene mucho que ver con la ‘personalidad societaria’ del accionista de control y con una cultura corporativa basada en la autocracia, con insuficiencia de un sistema de contrapesos, especialmente el que debían ejercer los miembros independientes de la junta directiva”, señaló el citado análisis.

El viernes pasado, el mayor accionista de Avianca Holdings, Germán Efromovich, quien, a pesar de tener el 51,5 por ciento de las acciones, perdió el liderazgo que lo identificaba como el hombre fuerte del grupo, pese a sacarla de la quiebra en el 2004 y convertirla en el segundo grupo aeronáutico de América Latina, con yna flota de 196 aeronaves y ventas por 4.890 millones de dólares en el 2018.

El viernes, la estadounidense United Airlines oficializó una decisión que venía evaluando desde hace días, meses: ejercer un derecho pactado en el contrato bajo el cual le prestó, el 29 de noviembre del 2018, un total de 456 millones de dólares al empresario colombo-brasileño, según americaretail.

Bajo el liderazgo de Kriete –como hombre de confianza de United–, esta quedó aprobada, a la cabeza del salvadoreño, y de la cual ahora hacen parte reconocidos nombres de la industria aérea como Fabio Villegas (presidente por diez años antes de la llegada de Hernán Rincón, quien se fue en abril pasado), Juan Emilio Posada (quien lideró hace quince años la reestructuración bajó la leyes de Estados Unidos) y Álvaro Jaramillo, también expresidente de Avianca.

Desde finales del 2018, Avianca inició un drástico plan de ajuste, que incluyó la venta de activos para conseguir 500 millones de dólares así como la reducción del 15 por ciento de los costos laborales, proceso que, según un mensaje de Kriete a los funcionarios, ha implicado la salida de unos 4.000 colaboradores de la holding, ya que de los 22.000 que llegó a tener, hoy su planta es de 18.000.

Además, renegoció con Airbus, aplazando la entrega de 35 aviones y cancelando el pedido de otros 17, para bajar sus obligaciones de deuda futuras en más de 2.600 millones de dólares, a lo que se sumó la rebaja de la calificación de deuda, hace menos de 15 días, por Standard and Poor’s, debido a que en menos de un año debe pagar, o renegociar, un bono en Luxemburgo por 550 millones de dólares.

Pese a ello, Avianca Holdings manifestó que con el cambio en la junta directiva y el fortalecimiento del gobierno corporativo se ratifica el plan de ajuste y transformación de la empresa, encaminado a contar con un modelo rentable con alta eficiencia operacional, según indicó Renato Covelo, presidente ejecutivo encargado de la compañía, sobre quien pesa una orden de arresto, como recogió REPORTUR.co.

Así, dos de los tres gigantes aéreos de Estados Unidos como son United y Delta siguen acentuando su control sobre las principales aerolíneas latinoamericanas como Avianca, en el primer caso, y Aeroméxico, en el segundo, mientras American Airlines, el tercer gran grupo aéreo de la potencia norteamericana mantiene una estrecha relación con Latam Airlines, el mayor consorcio sudamericano de aviación.

Fuente: reportur.com

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