En el ámbito internacional las relaciones entre Estados, destinadas a definir los derechos para operar transporte internacional de pasajeros y carga entre sus respectivos territorios y más allá, normalmente se regulan a través de Convenios Bilaterales de Transporte Aéreo Internacional, los cuales son instrumentos del derecho internacional que se desarrollaron ampliamente después de la Conferencia de Aviación Civil Internacional celebrada en la ciudad de Chicago, EEUU, en Diciembre de 1944.
Como parte de los productos jurídicos aprobados por dicha conferencia, se firmaron el Acuerdo de los Servicios de Transito Aéreo Internacional y el Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional, el primero consagró los derechos de Sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar, y el de Aterrizar en el territorio de otro Estado sin fines comerciales; este acuerdo fue ratificado por un número importante de países y los dos privilegios en el incluídos pasaron a ser conocidos como primera y segunda libertades del Aire. El Acuerdo de Transporte Aéreo Internacional incluyó tres derechos adicionales: a. El privilegio de desembarcar pasajeros, carga y correo en el territorio de otro Estado contratante, proveniente del Estado de bandera de la aeronave, el cual pasó a ser conocido como tercera libertad; b. El privilegio de embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado cuya nacionalidad posee la aeronave, que pasó a ser conocido como cuarta libertad; y c. El privilegio de embarcar y desembarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio de cualquiera otro Estado participante, procedentes de cualesquiera de dichos territorios, el cual pasó a conocerse como quinta libertad. El Acuerdo de Transporte Internacional no logró entrar en vigencia al no alcanzar un número suficiente de ratificaciones de países signatarios, por lo que no entró en vigencia, sin embargo, sus principios, conjuntamente con los del Acuerdo de Tránsito, pasaron a ser elementos referenciales principales en los Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo desarrollados a partir de ese momento.
El continuo crecimiento del transporte aéreo internacional fue ampliando en la práctica la visión y el contenido de los Acuerdos Bilaterales, y se, incluyeron las denominadas Sexta y Séptima Libertades, relativas a oferta de vuelos hacia destinos en terceros países, a través de ciudades servidas por las líneas aéreas designadas por cada Estado, o a través de ciudades en las que se permite excepcionalmente establecer una base de operaciones comerciales distinta a la ubicada en el Estado contratante. Por último, el cabotaje, como definición de los servicios aéreos internos operados dentro del territorio de un Estado, se incluyó de hecho como
Octava Libertad.
Con la llegada de la Federal Deregulation Act, en 1978 en USA, varios países siguieron la tendencia desregularizadora e iniciaron una flexibilización de los términos y condiciones contenidas en los Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo por ellos suscritos, otros, más audaces, plantearon el libre acceso a la operación de rutas aéreas internacionales, lo que trajo como resultado que se modificaran diversos convenios bilaterales, y se firmaran los primeros acuerdos de cielos abiertos de carácter regional (caso Comunidad Andina de Naciones -CAN- 1991), o de carácter bilateral.
La llamada Política de Cielos Abiertos se caracteriza porque libera todos o algunos aspectos tradicionalmente regulados por los Acuerdos Bilaterales tradicionales, relativos a: Derechos de transporte, Equipos a utilizar, Capacidad, Frecuencias, Número de Líneas Aéreas Designadas, entre otros, facilitando ampliamente la operación de transporte aéreo internacional.
Cuando dos países han venido soportando su transporte aéreo internacional en base a un Acuerdo Bilateral y uno de ellos decide adoptar una Política de Cielos Abiertos, el Acuerdo Bilateral subyacente no queda derogado, sino modificado en cuanto a la ampliación de los derechos de transporte allí contenidos; sin embargo, algunos aspectos pudieran pasar a tener un tratamiento especial dependiendo de la amplitud de la nueva política de cielos abiertos: Por ejemplo, si existen quintas libertades, se entiende que terceros países están involucrados en la aprobación de estas, y que no necesariamente estarían adoptando también los principios de cielos abiertos. En el reciente caso argentino la adopción de la política de cielos abiertos luce erga omnes ya que en principio es una política unilateral que pretende afectar todos los acuerdos bilaterales ya existentes adoptando una nueva visión sobre el futuro de estos. Sin embargo, los Estados que poseen Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo con Argentina, no están
obligados a aceptar recíprocamente la liberalización de los derechos de transporte contenidos en ellos, por lo que la situación se deberá ir resolviendo caso por caso. En el caso de la liberalización del cabotaje, conocido como octava libertad, el gobierno argentino ha informado que tal liberalización requiere de la reciprocidad por parte del otro Estado interesado en su usufructo, respecto a la posibilidad de que empresas argentinas puedan operar cabotaje en sus territorios.
En Latinoamérica, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil -CLAC-, en su Asamblea Ordinaria XIX, celebrada en Santo Domingo – República Dominicana, en noviembre de 2010, acordó exhortar a los Estados miembros de la CLAC, a suscribir un Acuerdo Multilateral de Cielos Abiertos en la región, de forma inmediata y/o de manera gradual. Hasta diciembre 2023 nueve (9) países habían firmado acuerdo, y con el cambio de política en Argentina seguro que pronto serán diez (10) los países que han adoptado la política liberal. Mientras más Estados latinoamericanos se sumen a esta iniciativa, más mejorará la conectividad y la competitividad en la región.
Willian J. Bracho
Abogado, Especialista en Dº de la Navegación
Maestría en Gerencia del Turismo Sostenible
wjbracho@yahoo.com
