Venezuela históricamente ha tenido una red de transporte aéreo soportada en rutas que tienen su origen y destino en el aeropuerto de Maiquetía, las justificaciones siempre fueron las mismas: el Área Metropolitana de Caracas representa el mayor mercado de viajeros; en Maiquetía se encuentran las bases operacionales y de mantenimiento de casi todas las líneas aéreas; y operar las rutas aéreas vía Maiquetía permite un mejor aprovechamiento de las flotas. Lamentablemente esta forma de operar ha causado un
subdesarrollo de los mercados regionales y muchos aeropuertos secundarios han ido quedando rezagados por falta de vuelos, deficiencia en sus estructuras receptivas, tecnología, etc. Como ejemplos podemos citar los aeropuertos de Carúpano, Tucupita, Guiria, Ciudad Bolívar, Coro, Lagunillas, Caicara, entre otros, que en algún momento gozaron de esplendor al estar conectados con otras ciudades importantes dentro y fuera de su estado, y a la red de rutas troncales que siempre han conectado con Maiquetía.
En el Plan Nacional de Transporte, desarrollado por el entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones, tras un gran trabajo con las regiones y otros ministerios, y publicado en 1982, la propuesta principal para el subsector Transporte Aéreo, fue el desarrollo del Sistema Nacional de Transporte Aéreo que estaría integrado por una amplia red de rutas locales, regionales, nacionales e internacionales, todas debidamente interconectadas y con lineamientos sobre sus limitaciones en cuanto a
ámbito operacional, los aeropuertos base a utilizar, así como la adecuación de las flotas y capacidades a los tamaños de los mercados aprovechados.
Las rutas locales, bien servicios aéreos regulares o no regulares, incluyendo los aerotaxis, se concebían dentro del territorio de un estado o región administrativa, alimentando o distribuyendo los flujos de pasajeros o carga que se movilizaban a través de rutas regionales o nacionales hacia los aeropuertos designados en cada estado. Las rutas regionales se definían como aquellas que conectaban a todas las ciudades capitales o de gran importancia económica que contaran con aeropuertos adecuados, dentro de una región política-administrativa; así, en la región nororiental las ciudades de Barcelona, Cumaná, Carúpano, Guiria y Porlamar, además de estar conectadas entre sí, también podrían estarlo con diferentes capitales políticas y/o económicas de otras regiones administrativas del resto del país a través de de las rutas aéreas nacionales, estas rutas nacionales estarían alimentadas por las rutas regionales, y también alimentarían y conectarían a las rutas aéreas internacionales.
Los estados Bolívar y Amazonas en algún momento disfrutaron de una eficiente red local operada por la vieja Aeropostal con aeronaves que fueron evolucionando según las condiciones de las pistas de aterrizaje, mercado y competencia, entre otros tipos, en diferentes épocas, se operaron con aviones DC-3, Twin Otter, y algunos modelos de Cessna. También Avensa, Rutaca, Comeravia y empresas más pequeñas de aerotaxis contribuyeron al desarrollo de este tipo de rutas que lamentablemente no fueron organizadas adecuadamente. En la década pasada la Aviación Militar Bolivariana operó con aviones Dornier algunas de dichas rutas que en alguna época se designaron como rutas sociales para poder justificar los subsidios operacionales que recibían. Desconozco si esa operación se mantiene.
Para que una propuesta como la del Sistema Nacional de Transporte Aéreo se pueda desarrollar exitosamente hay que partir de que el Estado, a través de la Autoridad Aeronáutica, debe contar con una actualización de la misma, y promover, conjuntamente con los estados, el desarrollo de empresas locales y regionales que operen bajo una concesión que los obligue a operar las rutas locales, regionales o nacionales, de acuerdo a las condiciones de la concesión, quedando limitadas a su ámbito de operación,
y evitando que una empresa que opera rutas locales de la noche a la mañana sea autorizada a operar rutas regionales o nacionales
abandonando el objeto de su concesión inicial, y perjudicando al mercado local que se queda sin sus servicios aéreos regulares o no regulares. Por su parte, las empresas autorizadas como regionales no se les debe permitir abandonar las rutas incluidas en su concesión para dedicarse solo a rutas nacionales cambiando la flota utilizada. Para que esto no suceda, los contratos de concesión deben ser otorgados previa la aprobación de un estudio económico serio y debidamente evaluado, y las rutas a operar las
debe definir el Estado, llevándolas a licitación y si hubiese mas de una empresa interesada.
En cuanto a las aeronaves a utilizar se debe también exigir su evaluación ya que éstas deben ser adecuadas a las pistas donde van a operar y al tamaño del mercado de pasajeros y/o carga. Por supuesto que debe garantizarse la flexibilidad de incorporación de otro tipo de aeronave en la medida que el mercado aumente y los aeródromos y aeropuertos se mejoren. Las aeronaves a utilizar deben estar dentro de las limitaciones de edad, ciclos u horas de vuelo establecidas por la Autoridad Aeronáutica.
Las tarifas deben responder al mercado y manejarse por el sistema de registro ya que la intervención del Estado en la fijación de estas siempre ha resultado ineficiente y muchas veces perjudicial para el desarrollo de las empresas.
Lo que está en juego con el desarrollo regional del transporte aéreo es la conectividad aérea nacional, y esta es muy importante para el desarrollo de los estados, y sus municipios, así como del comercio y del turismo.
Willian J. Bracho
Abogado, Especialista en Dº de la Navegación
Maestría en Gerencia del Turismo Sostenible
wjbracho@yahoo.com
