El Convenio de Aviación Civil Internacional, firmado en la ciudad de Chicago en diciembre de 1944, entró en vigor en abril de 1947 y a partir de esa fecha la recién creada Organización de Aviación Civil Internacional -OACI- comenzó a desarrollar un conjunto de Normas y Métodos Recomendados, las cuales organizó e identificó como Anexos del Convenio, con el objeto de orientar el desarrollo de las leyes y reglamentos de aviación en los diferentes Estados.
El Anexo 9, relativo a la Facilitación del Transporte Aéreo, define como persona con discapacidad a aquella que tiene una limitación física, sensorial, intelectual o mental que puede afectar su capacidad para realizar actividades diarias y moverse libremente. Esta definición es importante para asegurar que las necesidades de estas personas sean consideradas y atendidas adecuadamente en el contexto del transporte aéreo. Las personas con necesidades especiales no están especificadas en dicho Anexo, sin embargo, en el Documento 9984 -OACI- Manual sobre el Acceso al Transporte Aéreo para Personas con Discapacidad, se definen como aquellas que tienen discapacidades físicas, sensoriales, intelectuales o mentales. Estas personas pueden requerir asistencia adicional o servicios específicos durante su experiencia de viaje aéreo.
Personas con Discapacidad Física: Incluye aquellos con movilidad reducida, que pueden necesitar dispositivos de asistencia, como sillas de ruedas.
Personas con Discapacidad Sensorial: Incluye aquellos con discapacidades auditivas o visuales, que pueden requerir dispositivos de asistencia o apoyo adicional para la comunicación y la navegación.
Personas con Discapacidad Intelectual o Mental: Incluye aquellos que pueden necesitar apoyo adicional para comprender y seguir las instrucciones, así como para moverse en el entorno del aeropuerto.
Personas con otras Necesidades Especiales: Personas que, debido a su edad, enfermedad o circunstancias temporales, requieren asistencia adicional. Este documento establece directrices para que los aeropuertos y líneas aéreas aseguren los derechos y facilidades de movilización de este tipo de personas, y estas puedan viajar de manera segura y cómoda.
A pesar de los esfuerzos de la OACI, en el ámbito internacional, en las reglamentaciones sobre condiciones generales de transporte aéreo no se ha logrado homogeneidad respecto a este asunto. En Latinoamérica, la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil -CLAC- publicó la Resolución A20-21, Manual para el transporte aéreo de pasajeros con discapacidad, de fecha 19 de marzo 2021, incluyendo algunos aspectos no contenidos en el Documento 9984 -OACI antes citado, buscando unificar criterios entre las autoridades aeronáuticas de los países miembros, pero lamentablemente no ha habido un avance significativo en la región, aunque algunas regulaciones han alcanzado conciliar los temas de facilitación y seguridad de vuelo.
En el caso de Venezuela, en la primera década de este siglo, la Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo -CEVETA- promovió una recomendación a sus miembros, sobre cuántas personas con discapacidad o necesidades especiales podían ser aceptadas en un vuelo para poder garantizarle a estas la debida asistencia en caso de una emergencia, tomando en cuenta que en una operación de transporte aéreo pueden coincidir simultáneamente pasajeros con diferentes grados de discapacidad y personas con necesidades especiales tales como niños menores de 12 años sin acompañantes, personas de la tercera edad con poca movilidad, mujeres embarazadas no acompañadas, y pasajeros que, sin ser discapacitados, podían tener una limitación temporal por alguna razón médica (Ej. yeso en brazo o pierna) o personal (Obesidad mórbida).
Esta recomendación se basó en el análisis del número de pasajeros que pueden ser atendidos por cada tripulante de cabina en caso de una emergencia que requiera evacuación; asumiendo que cada tripulante pudiese asistir a una sola persona dicho número sería sumamente limitante (Ej. En un avión con 300 Pax y 10 tripulantes de cabina, solo se podrían aceptar 10 pasajeros con discapacidad y/o necesidades especiales), de allí surgió la propuesta de que los pasajeros con estas características pudieran ser asistidos en caso de emergencia por otro pasajero que antes de abordar el avión, o a bordo, pero antes del despegue, aceptara y se comprometiera a prestar dicha asistencia en tal situación.
Esta propuesta se consideró de suma importancia ya que si sólo los tripulantes de cabina se podían encargar de la asistencia entonces la línea tendría que limitar significativamente la aceptación de reservas para este tipo de pasajeros, ó, los tripulantes de cabina, a la hora de una evacuación de emergencia deberían decidir a quienes asistir primero, Ej.: a los niños menores de 3 12 años no acompañados, a las personas discapacitadas, o a las personas de tercera edad con poca movilidad.
En mayo de 2016 fue publicada en la Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela Nº 6228 Extraordinario, la Providencia Administrativa emanada del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil -INAC- sobre las Condiciones Generales de Transporte Aéreo (modificación), en la cual fueron incorporadas, en su artículo 28, las recomendaciones propuestas por la Cámara de Empresas Venezolanas de Transporte Aéreo; dicho artículo quedó igual en la última modificación de diciembre 2024 pero como artículo Nº 39. Uno de los aspectos todavía muy crítico lo representa el transporte de personas discapacitadas o con necesidades especiales en aeronaves con menos de 30 asientos, en las cuales puede ser requerido solo un tripulante de cabina, o ninguno.
Willian J. Bracho
Abogado
Especialista en Derecho de la Navegación
MSc. Gestión del Turismo Sostenible
